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Fin 1977 arrive une nouvelle Honda qui ne ressemble à aucune Japonaise : la 500 CX.

Cette machine est conçue pour rouler, d’ailleurs il est particulièrement difficile aujourd’hui, alors que cette moto commence à entrer en collection, de trouver un modèle n’ayant pas effectué un ou plusieurs tours de compteurs !

 

79CX500

 

Honda-CX 500-1978

 

Au rayon des caractéristiques techniques, le moteur, un bicylindre en V culbuté à 4 soupapes par cylindre de 496 cm3, développe 50 ch à 9000 tr/min. Il est alimenté par 2 carburateurs Keihin de 35 mm de diamètre. L’allumage est de type électronique transistoré, la boite de vitesses à 5 rapports et la transmission secondaire par arbre et cardan. Le frein avant est un double disque de 240 mm de diamètre et l’arrière un tambour simple came de 160 mm de diamètre. Les roues sont en 19 à l’avant et 18 à l’arrière (16 pour la Sylver Wing) avec respectivement des pneus en 3,25 et 3,50 de largeur. Le poids de la moto est d’environ200 kg (220 pour la Sylver Wing) et la vitesse de pointe est de 170 km/h.

Cette machine est très innovante pour l’époque car elle intègre des  solutions techniques pour la plupart inédites sur une moto de série de l’époque :

-           Refroidissement liquide

-           Cylindres intégrés au carter principal

-           Jantes « Comstar » avec pneus tubeless

-           Réglage de la fourche et de l’amortisseur arrière de type Prolink par air comprimé

 

telepoche-CX500

 

Son esthétique inhabituelle (qui fait toujours son originalité aujourd’hui) lui vaut des débuts difficiles. Mais les qualités de cette moto, dont son confort, lui permettent pourtant de devenir un best seller chez Honda. En 1979, la 500 CX devient la plus vendue de la marque. De ce fait la gamme se voit complétée d’une version custom (très à la mode au début des années 80) avec un grand guidon, un petit réservoir, un gros pneu arrière et une selle à 2 niveaux. De plus, l’adoption de pots plus courts de type « mégaphone » procure au moteur une sonorité d’échappement plus agréable.

 

Honda%20CX500%20Custom

 Honda-cx500

 

Dans la foulée une version 400 cm3 est créée pour répondre aux exigences du nouveau permis A2. La puissance chute à 42 ch, avec un poids identique cette version souffre d’un manque de performance. A l’opposé une version turbo (là aussi très en vogue au début des années 80) est également lancée. La 500 CX Turbo est née, elle sera couronnée moto de l’année 1981 avant même sa commercialisation ! Pourtant cette moto n’est pas exempt de défaut, avec en particulier un turbo trop brutal pour des performances somme toutes banales. Pour rectifier le tir, Honda sortira dès l’année suivante la CX 650 Turbo qui rectifie le tir, mais déjà la mode du turbo est en train de passer… Seulement 298 CX 500 Turbo seront produites en France et 118 CX 650 Turbo, ce qui explique la cote soutenue de ces modèles en collection.

 

Honda-CX500-Turbo-1982

CX500 Turbo 1982

honda-cx650-turbo-2

 

1982 voit apparaitre 2 nouveautés supplémentaires : la CX 500 EC « Sport » et une version GT, la 500 GL « Sylver Wing » qui reprend la philosophie de la Gold Wing et une partie de son équipement comme l’imposant carénage supérieur. Ces 2 modèles intègrent une évolution de taille avec l’adoption d’un mono amortisseur arrière de type Prolink, à combiné ressort / air, qui confère à la moto une ligne plus fluide et moderne.

 

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  GL 500

HL9704428106cw

 

A partir de 1983 les modèles évoluent en 650 cm3 avec un gain de couple réclamé par la clientèle. Cette dernière cylindrée perdure jusqu’en 1987 où s’arrête la commercialisation de la gamme CX / GL  qui ne connaitra pas de réel équivalent par la suite.

 

LMDLM0685001

 

Le confort de la Sylver Wing est vraiment exceptionnel (il était même jugé supérieur à celui de la GL 1100 à l’époque) et tout à fait d’actualité encore de nos jours. La selle épaisse et les amortisseurs réglables par air comprimé offrent un moelleux exceptionnel qui gomme les mauvais revêtements et permet d’envisager de long parcours sans fatigue.  Le petit bicylindre a souvent été critiqué pour sa consommation excessive, personnellement je dépasse rarement les 5l/100 km sur parcours périurbain avec ma Sylver Wing, ce qui, avec un réservoir de bonne contenance permet d’envisager des trajets sans escale de plus de 300 km. La protection du carénage (fixé sur le cadre) est étonnante et permet de rouler l’hiver, et même sous la pluie, sans trop ressentir le froid et en restant relativement au sec (au dessus des genoux). Pour finir, l’entretien de la moto est minime et les pièces sont pour la plupart encore disponibles chez Honda.

Certains diront que la version 500 cm3 manque de puissance et de couple, personnellement j’apprécie ce moteur très souple qui est parfaitement adapté à un usage quotidien « boulot – dodo » tranquille. D’autant plus que ce moteur ne rechigne pas à être cravaché et cache un second tempérament autrement plus joueur, passé les 6000 tr/min !

 

Voici quelques photos de ma Sylver Wing.

Ma Honda GL 500 Sylver Wing
Ma Honda GL 500 Sylver Wing
Ma Honda GL 500 Sylver Wing
Ma Honda GL 500 Sylver Wing
Ma Honda GL 500 Sylver Wing
Ma Honda GL 500 Sylver Wing
Ma Honda GL 500 Sylver Wing

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